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【講堂】劉岱宗:特大城市的交通問題與治理之道
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【講堂】劉岱宗:特大城市的交通問題與治理之道

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來源:世紀大講堂


北京和上海等大城市已經堵成這個樣子,你怎么來解決這些城市病?


我們究竟需要什么樣的城市

如何打造更人性化的城市


劉岱宗做客《世紀大講堂》

分享如何以公共交通引導城市發展


主講人劉岱宗 世界資源研究所 可持續城市項目主任



節目完整視頻


城市擴張的背后


首先,我們來討論城市擴張的問題。下面我們看到的是紐約大學跟聯合國一些機構所做的有關中國城市兩百年來的擴張的形態的一個情況。可以看到,從1800年到2014年,北京跟上海這兩個城市,在過去兩百年間,整個城市像開花一樣,突然張開了,這就是典型的城市擴張。


北京和上海歷史擴張圖


同時我們可以做一個橫向比較。下面一張是谷歌地圖(從衛星地圖)所做的上海從1984-2014年間的城市擴張情況,且另一張是紐約市的。從兩張圖的對比,可以清晰看出我們城市擴張速度極快。


上海(上)紐約(下)城市擴張對比


中國在前一階段,城市化擴張迅速,土地快速消耗,這樣一種現象是自然產生還是由我們的意識所引導產生?


下圖展現了1986年開始,我們對蘇州市所做的人為干預的整體規劃。這里每一個紅顏色的區域,都是規劃的城市用地的一個區塊。


1986-2004蘇州城市擴張圖


可以看到從1986年開始,到2004年,這種城市擴張,不是自然而然產生的,它是由我們人為引導和規劃出來的一種模式,所以,今天我們在談未來城市發展的時候,要知道人為的干預、規劃,可以產生很大的作用。


而其中非常重要的一個因素就是機動化。當城市機動化發展到今天,小汽車進入大眾家庭。而我們此前的城市規劃則是以小汽車為導向。開車的朋友都知道,小汽車最喜歡什么樣的城市環境?往往是在凌晨,因為車輛少。所以小汽車導向的城市就需要城市更扁平化的發展。這就是中國二三十年間,城市擴張的一個非常典型的推動因素。



但在這種以小汽車導向的城市擴張的同時,我們卻該意識到這是不可持續的,因為土地都會消耗殆盡。那么同時還有第二個挑戰,除了城市擴張之外,我國今年的城鎮化率,大概在55%到56%左右,這意味著我們大概一半多一點的人口是城市居民,另外還有一半多一點的人口是農村居民。而到2030年我們需要70%左右的城鎮化,也就是意味著我們還需要引入約3億多的人口進入我們的城市



那么問題就來了,土地已經沒有那么多了,都已經擴張出去了,但是人口還沒有結束它的城鎮化,每個城市還要平攤40%的新進人口。可我們回頭看北京上海這些大城市已經堵成這個樣子了,你怎么來解決這些城市病?我們未來城市發展如何來發展?這就是我們今天急需探討的內容。我們可以回顧一下過去中國的城鎮化發展,有一個非常典型的解決人口問題的方案,就是蓋高樓。中國一直在刷新全世界蓋高樓的紀錄。


上海高樓


但在蓋高樓的同時,又希望人們開小汽車,所以從天上來看,城市就會長成下圖這個樣子,這就是一個普通地區。



在規劃里有一個很有趣的一個分析,叫做圖底關系。就是指如果我把一個地區所有建筑物覆蓋的土地,用淺綠色標注出來,其他的土地,空白的,比如說道路、綠地等,這叫圖底關系。然后我們來分析一下,哪一種面貌的城市可以承擔更多的人口?


建筑圖底關系

揭露出用地密度實際很低


什么樣的城市

可以養活更多的人?


我們選擇四個城市來進行對比。很多人向往美國電影中的個生活,在郊區有一個別墅,開著車到市中心去上班,所以首先我們選擇美國的休斯敦。


休斯頓城市用地密度圖


從上圖可以看出,休斯頓的樓都很低,都是別墅,也就三四層樓,每個人都開車,所以整個網格很大,密度也很分得開,所以這是一個典型的休斯敦造城模式。


第二個象限,我們選了巴黎。巴黎其實樓都很低,大概四五層。但在巴黎任何地方你看埃菲爾鐵塔都很高,就是為了保證你所看到的高度。但是事實上上海的東方明珠比埃菲爾鐵塔要高。但東方明珠有時候被一些樓一擋就看不見了。


巴黎城市用地密度圖


從圖上可以看得到,巴黎的建筑物對用地的覆蓋率是非常非常高的,這是第二種城市形態。


第三種城市形態是上海的浦東。我們的樓高度很高,但我們的覆蓋度相對來說比較稀松,密度較低,樓跟樓之間間距也很遠,我們需要很多基礎設施來滿足汽車的需求。


上海陸家嘴城市用地密度圖


最后的一個是中國香港。這個城市有很多高樓大廈,但同時密度也非常高。


香港城市用地密度圖


選好四個城市后,我們就可以來做對比。第一件事情就是對比哪一種城市它的人口密度最高?因為我們城市首先要養活人口。


休斯敦這樣的城市,大體上能養活幾百萬人,它的平均人口密度是一千多人/每平方公里。大家看下圖,我們把四百多萬人口當作一個小綠人,一個標準的人口單元。



再看巴黎,從下圖可以看到巴黎在這個區域里面,養活了550萬人,另外巴黎又是游客最多的一個城市。在這么小的面積里面養活了550萬人,所以它就又八個小綠人,它的人口密度是休斯敦的八倍。



所以如果從休斯敦模式轉向巴黎模式,就可以多養活八倍的人口。再看我們上海的陸家嘴地區,蓋了很多高樓,甚至很多都是上百層的高樓,但是陸家嘴這個地區的整個人口密度大體上是巴黎的1.67倍到1.7倍左右。



我們蓋了很多高樓,也我們確實能養活比巴黎更多的人,但是巴黎都是四五層的小樓。咱們的樓都是一兩百層,整個維護、運營,包括到更新、建設,所有的成本都要比巴黎高得多。所以這里面就有一個成本跟效益的分析。但盡管這樣,上海仍然不是密度最高的,我們最后香港,香港在同樣的一個地區,它是上海陸家嘴普通地區的二點幾倍。



為什么香港能夠這么養活這么多人,這就是我所要說的一個主題。香港大量的人員是使用公共交通系統的,所以它的樓可以蓋得很密。但是為什么上海和美國的密度并不像香港那么高呢?因為當年以小汽車為導向的時候,盡管有高樓,但它周邊大量的基礎設施,用地是被高架橋所浪費的,所以它的密度不會高到哪里去。那么,問題來了,什么樣的城市可以養活更多的人。我們選擇巴黎和紐約作為對比。那先來看一段視頻。



看過這段影片后,我想給給大家了一個概念,巴黎高度這么低的時候,它的密度很高,那當你追求密度的時候,同樣需要考慮受否宜居。


世界上人口密度最高的國家是哪里?很多人猜在印度,但實際上卻是新加坡。一個人口密度最高的地方,卻是一個花園城市。同時研究表明香港的宜居性比上海和北京都要好。所以其實在提高城市人口密度的同時,你可以讓城市更具吸引力,也更宜居。我想說,我們需要在未來想到一種更好的方法,用節約用地的情況下,打造一個花園城市


城市規劃新思路


今天,在中國任何一個城市的城市規劃種,我們大概有30%的土地是被道路基礎設施所占據的,而且這些道路基礎設施還不考慮一個最重要的東西——停車。三分之一只是用來做道路基礎設施修橋架路的。可以說,過去二三十年,中國整體城市規劃有一個非常重要的概念,推動它擴張也好,推動它大尺度發展也好,這背后的驅動因素就是小汽車,也就是說小汽車導向的城市規劃



我們可以借鑒國外在城市發展規劃的一些例子。它有兩條不同的道路進行選擇。我們選擇巴西,因為巴西跟我們一樣是人口大國,所以他們在城市探討里面有非常非常多跟我們類似的這種經驗。其實在1970年代,巴西做了兩種完全不同方向的城市規劃的探索。其中一個是巴西利亞,就跟我們今天打造雄安一樣的,它也要打造一個新首都。這個大概是在1972年到1975年階段所做的。


巴西利亞規劃圖


這是當時的規劃圖,像一只大鷹一樣。但最后蓋出來的城市卻是下圖這個樣子。


巴西利亞城市圖


我們看到它就像中國很多城市一樣,大量的基礎設施給了小汽車,鷹頭、鷹胳膊、鷹腿都是小汽車。今天來看,即使巴西利亞給了小汽車這么多基礎設施,但它的城市種還是出現了大量的交通擁堵,至今它也解決不了這個問題。


但在1970年代的巴西,還有另外一種造城方法,就是公共交通導向的城市,我們可以看下面這張圖。


公共導向TOD城市庫里蒂巴


圖中顯示,高密度的城市走廊中間有一條道路,這條道路只有公共交通系統可以使用,這就是庫里蒂巴最著名的BRT系統,快速公交系統。它把高密度的開發人口都集中到公共交通區域周邊,在兩側逐漸降低密度,小汽車只可以走高密度走廊兩側的道路,這個城市是一個人口密度非常高的城市,像我們香港


庫里蒂巴


可以看到,直至今日,庫里蒂巴還有很多這樣的街道,它不再需要小汽車,橫向聯系公交走廊的時候,它只需要有步行街,有更多的自行車道,就可以滿足整體城市交通體系的布局,大家出行也很方便。所以在三十多年以后,回過頭看巴西的這兩種不同的造城方式,你會發現庫里蒂巴現在在巴西也是一個很富裕的地區,經濟大概排在前五,一般不比巴西利亞差。同時庫里蒂巴人均的公交出行次數是巴西利亞的大概六到七倍,而它的汽車平均出行里程只是巴西利亞的一半,這就意味著其實你有一種不同的選擇,更集約地發展你的城市土地,讓人口更好地布置,就是使用公共交通系統


庫里蒂巴的一個手指的這個公交導向的走廊,當你把它判斷成五個的時候,就是世界上最著名的城市規劃——哥本哈根的手指規劃。



可以看到它所有高密度的走廊,你看這個地鐵圖,它的地鐵系統圖的長相跟它所有高密度城市地區的長相很類似,像張開的一個手指一樣,所以它所有的人口,都布置在地鐵系統周邊,然后就可以把整個城市之間的土地保留下來,作為生態用地,農業用地,它不需要那么高密度的開發,這就是最著名的城市規劃,手指規劃,有關哥本哈根的。接下來,我想和大家探討一下以公共交通為導向的城市發展與更新。


哥本哈根模式的城市規劃


中國發展到今天,未來還有3億人口進入到城市的時候,我們已經沒有那么多土地了,我們如何來解決這3億人口的布置問題?很多人認為小汽車、交通橋梁是非常重要的。那么我們可以看下面一張圖。



這是洛杉磯的405高速。我們有一種方法。覺得基礎設施很重要,那么我四條車道很容易堵,我就修八條,八條還會堵,那修20條,20條堵了以后就修這個東西,它到底能不能解決城市道路交通擁堵問題呢?



上圖是2016年洛杉磯405高速感恩節的一個圖片。這是一個雙向的交通擁堵,幾乎無解,中國的交通擁堵好歹早高峰進城,晚高峰出城。而這張圖顯示兩個方向都在堵,所以建了這么多道路,它還是解決不了交通擁堵問題。所以我想告訴大家,當你把修橋架路當作解決交通擁堵問題的一個手段的時候,結果是永遠無解,因為如果這樣能夠輕易解決交通擁堵問題的話,那世界上就不會存在交通擁堵問題了。因為大家都會修橋、架路,就沒有什么功能性難度。


這就意味著我們必須要思考轉移調整我們的發展思路,把城市更緊密地發展,把城市交通跟公共交通更緊密地結合起來。也就是我們今天所說的公交都市,即由2011年,中國交通運輸部所倡導的,在中國推動公交都市的一個最根本的意義。我們不僅要解決交通擁堵問題,我們還要調整我們城市發展的形態


在公共交通引導城市規劃領域里面,我們需要做幾件中要的事情。第一個是加強城市緊湊感,高密度,圍繞一些主要的公共交通系統走廊和站點來進行核心性的高密度開發。



第二點,我們要加強它的聯系,這種聯系并不是以小汽車這樣的交通來進行的,而是加強人們的步行,自行車系統,公共交通系統的聯系,因為人是需要有活動,有交往的。



第三點,需要協調,這點在中國是非常重要,因為我們傳統意義上的交通是交通部門,規劃是規劃部門,還有一些其他的發改委這種財政部門,所以這些部門不協調的話,就沒有辦法把很多東西整合起來。



提高公共交通系統

效率和品質


在和大家探討過城市規劃之后,我們需要考慮如何提高公共交通系統的效率跟品質。比如大家會考慮公交可能不準時,同時還會有很多擁擠問題。


那么,如何來提高公共交通的服務品質?這背后有很多因素,下面這張圖是我們跟地鐵財經所做的有關北京地鐵站的分析。



北京有400個地鐵站,在研究它的地鐵站活力之后,會發現,其中有四個最活躍的地區,分別是望京、國貿、金融街以及海淀黃莊、中關村。這些都是大家認為最活躍的,其實等于房價也是最高的。



但是從上圖可以看到,這四個地區在單位平方公里之內,地鐵站的大體密度。CBD現在是0.5,但未來還有一些會建成的,規劃建成以后是0.57,金融街現在是0.39,未來能到0.46,中關村是0.45,望京是0.25,未來到0.31,所以在我們北京最活躍的四塊地區,我們的平均站點密度沒有高過0.6的。但是大家需要注意,圖中高處有一根線。這根線是整個東京都地區的平均地鐵站密度,是1.3,所以是我們現在北京不愿意在CBD布置更多的站點嗎?其實不然。我們所有這些地區都是先規劃,發現交通堵后開始配公共交通系統,想達到1.3,你得有足夠的空間,所以很難實現。所以今天再研究這個東西就變成了開發引導公共交通系統。公共交通系統是跟隨性的,所以你沒有辦法再把這0.5,0.57提高到更高,所以未來這些地區一定會有很多產業、功能、人口向外疏解,這也就是今年北京在疏解人口的一些原因。


昆明地鐵站出入口設計


同時,我們地鐵系統的服務質量有很多問題。比如說昆明,上面這張圖是它的地鐵站。可以看到大量的高密度的人口都在這個位置,這個地鐵站它修了三個出口。兩個出口朝上,對這么一大片地區只有一個這樣的出口來覆蓋。如果你是一個餐館的,你恨不得周圍什么人都來你這餐館吃飯?但是昆明這個地鐵站看起來它是希望人都別過來,你從這邊過來只有一個地方,從那邊可能還繞到另一邊去進入地鐵系統。


昆明地鐵站出入口設計


同時可以看到,它的站點周圍還有各種各樣的設置,就是不想讓你進地鐵系統,所以你自己要開餐館,你肯定希望人越多越好,都有買票的人。所以這就是很多我們政府投資修地鐵以后,出現各種各樣問題的原因,因為它跟城市結合不好。所以,同樣對比東京的新宿地鐵站跟北京國貿地鐵站。



國貿還算比較好的,因為客流量很高。上圖可以看到它有九個出口,所以盡量讓這九個出口能覆蓋的人更容易地抵達我們的地鐵站系統,但是整個東京新宿地段有159個出口,這是一個什么概念?一方面是政府用地跟交通功能協調間的問題,但是有個核心的理念是我們的地鐵系統,因為我們要求很快,所以我們都選最容易實施的方法來建設。最簡單的方法就是把地鐵出口放在道路周邊,把人從地面上拉下來就行。不管他從那里來,因為你要把地鐵這個通道修到樓底下的話,就需要很多地下空間的規劃,各種各樣的審批,所以中國來不及干這個事情,地鐵就只能長成這個樣子。但是在日本,它在用地規劃和修建建筑物規劃時,就和地鐵系統的瑰花聯系的很好。所以在公共交通系統引導城市規劃里面非常重要的一點,就是我們要先行地考慮到公交系統的需求

我以前常說,北京的地鐵系統是把人送到地面,最后一公里你自己去走就好了,但是東京的地鐵系統是把人送到家門口,這是另外一種不同的規劃理念。


完整街道和公共空間

人性化改造


我們的街道,到底應該是什么樣子才能幫助大家更好地使用公共交通系統?歐洲發明小汽車的地方,所以歐洲也經歷過跟中國今天一樣的這種感覺,在城市最好的地區修了很多高架橋,下圖中是1972年的阿姆斯特丹和現在的阿姆斯特丹。

過去

1

現在

2

1972年的,阿姆斯特丹跟我們今天北京的CBD很像,看起來像通惠河北路。一個高架橋,沿著我們北京CBD地區就這么一條河,然后修了一個通惠河北路。



但現在,阿姆斯特丹把橋拆了,讓大家更多的使用公共交通系統,所以阿姆斯特丹今天成為了自行車跟公共交通系統最發達的一個地區。再看我們的鄰居首爾。首爾在2004年的時候,拆了清溪川高架。清溪川是一條河,穿過了首爾核心區。在1970年代的時候,它機動化發展非常快,河水污染嚴重,但花費巨大,就選擇蓋上一條高架,這是最容易解決的方法,就像今天中國很多人都干這個事情。但2002年,李明博任首爾市長時,將這座大橋拆除了。很多人認為這是一種浪費。



上圖可以看到,在2003年的時候,這個高架橋存在了快25年30年,這兩側的用地、城市只長這個樣子。但是到2017年的時候,橋拆了,打造了一個非常好的公共空間之后。現在可以到清溪川是一個非常高檔的購物中心,也有很多游客會到清溪川,這個地區慢慢發展起來了。


首爾清溪川


在中國,我們有很多相關的嘗試,我們也希望大家能夠理解我們,或者支持我們。第一件事情就是在深圳的蛇口所做的,將以前非法的小汽車的停車位改造成非常好的公共空間給大家使用。



現在,在北京,我們也開始明白發展模式要進行改變,所以下面這些圖片都是在北京最新發展的光華路,未來我們希望光華路會長成這個樣子。



同時,嘉里中心一個過街的路口,我們希望它未來會長成下圖這個樣子。



這就是為什么我們今天在推動整個中國調整城市規劃發展方向,讓更多的街道能夠容納更多的人,讓大家使用自行車系統跟公共交通系統,在更方便的情況下,提高我們的城市人口密度,歡迎我們未來新的三億多人口。

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