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中國土木工程學會城市公共交通學會月度信息(4月份)
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中國土木工程學會城市公共交通學會和學會專家委員會主辦,愛普車輛(中國)有限公司協辦的《客車輕量化在公交領域的應用》課題開題會議在江蘇啟東舉行

 

  2016325日,由中國土木工程學會城市公共交通學會和學會專家委員會主辦,愛普車輛(中國)有限公司協辦的“客車輕量化在公交領域的應用”課題開題會議在江蘇啟東舉行。課題組由學會領導、政府有關主管部門領導、大型公交系統負責人、公交專家學者等人員組成。

課題組成立的主要目的旨在通過對國內外客車輕量化的技術路線、政策文件等的研究分析,對中國客車輕量化的現狀和未來做系統剖析和展望。結合中國公交實際,選擇典型城市的典型車型,以國際公共交通聯盟(UITP)的《標準路試循環測試》(SORT)標準和方法,對鋁車身和鋼結構車身進行燃料消耗測試活動,系統、全面、定量分析和評價輕量化對公交運營的影響,及對城市環境所作的貢獻。并通過闡述客車輕量化在公交領域運用的優勢及發展過程中存在的問題,提出相關措施建議,指導行業規范,并為行業標準的設定提供參考。

在課題開題會議上,學會常務副理事長洪任初宣讀了《關于成立“客車輕量化在公交領域的應用”課題組的決定》。學會理事長、課題組組長孫建平為課題組成員頒發聘書。

在課題組專家熱烈的討論后,學會理事長、課題組組長孫建平對開題會議進行總結,“客車輕量化課題,對公交行業的發展具有深遠意義。作為課題組,要充分研究國內外的發展現狀,聽取各位專家的建議,匯總意見,解決問題,形成戰略清晰、具有可操作性的課題報告。要從安全、成本、環保、應用等各個層面研究發展趨勢,突破政策瓶頸,為行業標準提供依據,為政策法規提供參考,爭取盡快將課題成果應用到行業發展,提升行業進步,開創公交車輕量化時代。”

開題會議結束后,課題組專家到愛普的現代化全鋁車身工廠進行參觀考察。

 

 

第二屆中國國際電動汽車與混合動力汽車技術大會在上海召開

  2016330-31日,以“聚焦高效動力、智慧公交、智能網聯化,引領新能源汽車創新發展”為主題的2016中國國際電動汽車與混合動力汽車技術大會在上海順利召開。本屆峰會由上海邦赫信息科技有限公司和中華汽配網主辦,中國土木工程學會城市公共交通學會協辦,學會顧問、原上海城市交通管理局副局長王秀寶在會上做了新能源公交車發展前景的主題演講。大會論壇由學會學術部主任劉少敏主持。

 

 

中國土木工程學會城市公共交通學會

第十屆《城市公共交通》期刊編(顧)委員會名單

 

名譽主任:

洪任初(中國土木工程學會城市公共交通學會常務理事長)

馮幸福(原北京公共交通控股(集團)有限公司副總經理)

主任:

張國光(中國道路運輸協會城市客運分會理事長)

常務副主任:(按姓氏筆畫)

王豐余(中國土木工程學會城市公共交通學會秘書長)

吳士濤(中國道路運輸協會城市客運分會副秘書長)

吳同起(《城市公共交通》雜志社社長、總編)

袁建光(中國土木工程學會城市公共交通學會副秘書長)

宿中澤(中國道路運輸協會城市客運分會常務副秘書長)

副主任:(按姓氏筆畫排序)

馬秋生(北京公共交通控股(集團)有限公司部長)

王昌干(成都市公共交通集團公司 董事長)

王海洪(西寧公交集團有限責任公司黨委書記、董事長、總經理)

王家良(北京公交集團副總工程師)

巴振東(鄭州市公共交通總公司 總經理)

朱 明(南京公共交通(集團)有限公司 董事長總經理)

朱 廉(北京公交集團保修分公司經理)

劉德升(大連公交客運集團有限公司 董事長)

阮少華(中山市公共交通運輸集團有限公司董事長)

孫東林(長春公共交通(集團)有限責任公司董事長、黨委書記、總經理)

吳永智(北京公交集團技術處副處長)

狄俊煜(柳州恒達巴士股份有限公司總經理)

張平(烏魯木齊公共交通集團有限公司董事長)

張錄(青島公交集團有限責任公司董事長)

張必偉(上海巴士公交(集團)有限公司 總經理)

苗獻軍(昆明公交集團有限責任公司董事長)

趙建國(上海巴士一汽公共交通有限公司總經理)

郝輝(洛陽市公共交通集團有限公司正職調研員)

桂志軍(武漢市公共交通集團有限責任公司 副總經理)

夏邦金(合肥公交集團有限公司副總經理)

郭智(天津市公共交通集團(控股)有限公司總經理)

章賢春(杭州市公共交通集團有限公司 副總經理)

繩世平(《城市公共交通》雜志社副總編)

韓魯閩(廈門公共交通集團有限公司董事長)

蔡健臣(常州市公共交通集團公司董事長)

譚軍(重慶市公共交通控股(集團)有限公司總經理)

薛興海(濟南市公共交通總公司黨委書記總經理)

薛海濱(洛陽市公共交通集團有限公司總經理)

委員:(按姓氏筆畫排序)

于軍(太原公共交通控股(集團)有限公司副總經理)

于欽軍(本溪客運集團有限公司黨委書記總經理)

馬云祥(上海巴士二汽公共交通有限公司總經理)

王軍(北京公交第客三運營分公司技術經理)

王玲(青島公交集團有限責任公司 總經理)

王加富(泉州公交發展有限公司 總經理)

王啟鳴(北京公交第客四運營分公司技術經理)

王凱峰(北京公交第客五運營分公司技術經理)

王南輝(北京公交第客八運營分公司技術經理)

尹平原(西安城投新能源有限責任公司董事長)

蘭 松(揚州市公共交通集團公司 總經理)

朱世強(廣州市第二公共汽車公司總經理)

喬立農(北京公交客一運營分公司技術經理)

任井春(上海巴士四汽公共交通有限公司總經理)

向勇(重慶市公共交通控股(集團)有限公司副總經理)

劉開貴(貴陽市公共交通(集團)有限公司副總經理)

劉玉輝(牡丹江市公交有限責任公司董事長總經理)

劉紅偉(長治市公共交通有限責任公司董事長)

劉新航(武漢市輪渡公司總工程師)

劉燕明(北京公交集團第七客運分公司技術經理)

江海清(湖南巴士公共交通有限公司總經理)

許 琦(長沙市公共交通投資管理有限公司董事長總經理)

孫利君(哈爾濱市公共汽車總公司 總經理)

牟志偉(哈爾濱道路運輸管理局公交管理處 處長)

杜風波(長春市公共交通集團有限責任公司 副總經理)

杜海潮(邯鄲市公共交通總公司 總經理)

李小平(攀枝花公交客運總公司 總經理)

李永生(深圳巴士集團股份有限公司董事長黨委書記)

李國雄(大慶油田公共汽車公司黨委書記)

楊慶斌(北京公交客二運營分公司技術經理)

楊錦林(綿陽公交有限公司 董事長總經理)

余治祥(巴中市巴山公共交通有限公司 董事長)

宋寶成(北京八方達客運有限責任公司)

張玉鎖(石家莊市公共交通總公司總經理)

張亞光(天津市公共交通集團(控股)有限公司副總經理)

張宏濱(南京江南客運有限公司 總經理)

張學貴(北京公交客六運營分公司技術經理)

陸 鵬(桂林市公共交通有限公司 董事長)

陸冬青(南寧市公共交通總公司總經理)

陳國富(無錫市公共交通股份有限公司 總經理)

周美欽(福州市公共交通集團有限責任公司總經理、黨委副書記)

鄭永忠(重慶市公共交通汽車維修有限責任公司總經理)

趙俊良(唐山市公共交通總公司總經理)

柯念國(銀川市公共交通總公司總經理)

相逢俊(青島經濟技術開發區公交巴士公司 總經理)

郭洋(中山市公共交通運輸集團有限公司總經理)

郭 濤(海口市公共交通集團有限公司 副總經理)

黃偉榮(上海巴士三汽公共交通有限公司總經理)

盛寬昌(成都市公共交通集團公司總經理)

渠向東(北京公交電車運營分公司技術經理)

梁國慶(蘭州公交集團有限公司董事長)

董文榮(大同市公共交通有限責任公司副董事長)

聚聚文(北京公交集團保修分公司技術部長)

翟獻忠(鄭州市公共交通總公司黨委副書記、副總經理)

 

 

國外公交優先的“領跑者”

 

面對日益擁堵的城市交通狀況,道路增建的速度永遠趕不上車輛的增長速度。20世紀六七十年代以來,各國開始把精力集中在如何最有效地使用極為有限的城市交通資源上。其中最重要、最少爭議的措施之一就是優先發展公共交通。因此,國外公交事業的發展歷程中確實有許多值得我國借鑒和學習的地方。

快速公交BRT

不得不知的“波哥大模式”

喜歡哥倫比亞的朋友都知道,哥倫比亞的BRT很是方便。據悉,哥倫比亞快速公共交通主要由國家投資興建,中央政府起主導作用,包括對基礎設施建設的規劃、建設等。而波哥大更是哥倫比亞的首都和經濟中心,2001年,波哥大成功建立了一套具有特色的快速公交系統,樹立了城市快速公交的“波哥大模式”。

據了解,波哥大的快速公交系統全部由波哥大新世紀快速公交管理公司管理和運營。該公司代表政府負責快速公交系統的規劃、管理及監控,并決定快速公交的票價標準;此外,該公司通過招標,選擇線路運營公司和公交票務系統運營公司,中標的運營公司與新世紀快速公交管理公司簽訂為期十年的合同,享有快速公交系統及公交票務系統運營權。這種模式既有助于形成以政府為主導的系統規劃和設計合理、高效的快速公交線路網絡,又使專門負責具體運營工作的運營公司,以運營車公里為依據獲得運營成本補償,從而將主要精力投入到提高系統運行效率和服務水平工作中。同時,公交票務系統運營公司專門負責票款收入,票款收入存放在一家信托公司,收入分配全過程由第三方資金監管機構監管,保證了收入分配的公開透明。

目前,波哥大市正在編制方案,將全市的公共系統整合到它的旗下,全面提升公交服務水平。同時,該市也在積極研究交通擁堵收費方案,將擁堵收費收入用于補貼公共交通運營,為公交系統可持續發展提供穩定的資金保障。

法國巴黎

  199612月,巴黎頒布了一個具有法令性質的文件:“巴黎城市出行計劃”(PDU),其宗旨就是解決交通堵塞,減少私人小汽車的使用,發展公共交通和低能源、低污染的出行方式。為了實現這一目標,巴黎市政府采取了多項措施,吸引人民使用公共交通,限制使用個人汽車,鼓勵使用自行車和步行。

首先,巴黎擁有完善的公共交通設施。目前巴黎市區和郊區的公共汽車線路有300多條,路網總里程達3000多公里。巴黎的地鐵已成為最受歡迎的交通工具,每天的客流量超過600萬人次,其覆蓋范圍、管理手段及運行效率均處于世界先進水平,市內任何一點到車站的距離不超過500米,地鐵已成為巴黎人主要的出行方式。

其次,巴黎改善了行車和換乘條件。目前,巴黎政府將換乘中心與所在的城市融為一體,調整車站周圍的公共空間布局,增強車站周邊的商業和經濟活動的活力,改善車站進入和停車條件,使公共交通、行人和騎自行車人享有優先權利。改善換乘中心的自身條件。換乘中心的改造更能體現“以人為本”的原則,處處為方便旅客考慮。

在時間方面,主要線路的公共汽車和火車換乘時等候時間在5分鐘之內。汽車和有軌車的時間表與火車時間表相適應。推廣系統的同步性和服務協調性,例如,隨時根據火車到達時間調整公共汽車發車時間。

最后,巴黎還提高了各種交通方式換乘的質量要求。在空間方面,對超過5米以上的高層設置電動機械上下傳動裝置,根據客流控制空間規模為每一種交通方式提供專用的候車空間,保證行動不便人群的通行。

日本東京

為了確保專線公共汽車暢通,日本采取了以運行線路多的道路為中心設置公共汽車專用車道、公共汽車優先車道的辦法。從1971年開始,日本在神戶、大阪、名古屋等市進行專用車道彩色化施工。有關方面在地面用黃色、紅褐色或茶色區分,希望形成視覺感來保證專用道發揮其應有的效能。日本逐步使用公共汽車彩色專用車道后,使車道上停車和普通車輛駛入的次數大大減少,提高了高峰時間公共汽車的車速。

具體而言,日本在合理規劃公交場站和加強換乘樞紐場站方面都走在世界前列。首先,在規劃場站上,東京增加火車和地鐵站周圍的居住人口和就業崗位,努力將城市向心聚集的結構調整為多中心結構,目前已經有一些火車站形成商業中心。

其次,還加強換乘樞紐場站的建設。日本政府通過合理的用地和交通組織,將軌道交通、地面公交、汽車停車、自行車停車和商店布局高效地組織在一起,縮短了乘客的換乘時間,既方便了乘客也促進了物業的開發。通過換乘樞紐的建設,提高了交通的組織水平,保證了城市交通方式和提出新的規劃理念,例如步行街、公共交通購物街、空中步行走廊等。

英國倫敦

眾所周知,英國倫敦郊外的希思羅機場是英國最繁忙的航空港,來往的旅客多,該機場與倫敦市區之間的公路擁擠不堪。倫敦交通當局在這條公路上劃出“公交專用車道”,還為800多輛公交車輛裝上了特殊的設備,讓紅綠燈能聽公交車“指揮”,也就是說,駕駛員可以憑著它改變市內57個交通要道口的信號燈,從而使“公交優先”真正落到實處。

到底這個特殊設備是怎樣的呢?眾所周知,保障公共交通路權優先是落實公交優先的關鍵。英國倫敦市區的公交車在高峰時間擁有優先行駛權,公交優先道一律畫成紅色。每天早7點至晚6點半或7點之間,該車道上通常只允許公共汽車、出租車和自行車行駛。

此外,為實現路口公交車的快速通過,倫敦在全市主干道的1450個地點安裝了選擇性車輛識別系統,并在公交車車頭和車尾裝上無線電發射器,當感應器接收到車頭發射器信號時,就會自動延長綠燈時間,使公交車快速通過紅綠燈路口。公交專用車道上方安裝有攝像頭,對進入公交專用道的其他車輛處以較高的罰款。

新加坡

新加坡有著完善的城市公共交通系統,人均小汽車使用率很低。為了做到這一點,新加坡非常重視城市交通的發展和規劃,強調城市交通要以快速、舒適的城市電氣化軌道交通服務與靈活、區域性的小城市公共汽車服務組合為基礎。新加坡的經驗是在城市規劃中成功實施城市公共交通系統,使方便、快捷、舒適的城市公共交通系統發揮巨大作用。

另外,新加坡還設立了公交車專用道、公交車專用街、公交車專用彎道,為公交車輛提供了交通優先權,政府規定在距住戶門口400米內必須設有公交車站。

美國紐約

為緩解能源危機和城市交通擁堵,美國在上世紀70年代早期開展對駐車換乘的研究和使用。紐約公交車窗戶之間設有彩色橡皮膠帶,下車前按一下膠帶,前方屏幕即會顯示“要求停車”字樣,一些新車扶手上還添置了停車按鈕。為確保乘客夜行安全,晚上10點到次日凌晨5點,乘客可要求駕駛員就近停車。

紐約市公共汽車不論距離遠近,票價均為2美元。乘客可用“捷運卡”乘車,兩小時內可免費換乘地鐵或其他線路公交車一次。如使用硬幣購買,乘客可向司機索要一張換乘卡,兩小時內也可免費換乘其他線路公交車一次。同時,為鼓勵、方便自行車交通,地鐵站大都設有自行車停車處,許多公共汽車還可以搭載自行車。

巴西庫里蒂巴

巴西大城市庫里蒂巴人均汽車擁有量比特大城市圣保羅還高,但卻避開了最嚴重的交通問題,即高峰時間的堵車。四通八達的公共交通網絡使城市從依賴汽車的危險中解脫出來,這個城市75%的人上下班乘坐公共交通工具。從1974年開始,干線通道的中間車道專供高速巴士運行;沿中軸線的各車站都安裝了40英尺長的玻璃管道,乘客進入管道前先交費,然后像坐地鐵列車那樣,從寬敞的車門上車,不會出現排隊擁擠現象。就這樣,自1975年以來,該市人口增加1倍多,但交通流量卻下降了30%,令世界驚嘆。

摘自《中國公交信息網》

 

 

香港智能交通發展的現狀與未來走向

香港城市智能交通管理系統以“路路暢通”為服務宗旨,是當今最為先進的城市智能交通管理系統之一,以安全、可靠、高效和環保聞名。香港智能交通系統運輸協會會長彭德成對香港智能交通系統有自己獨到的見解:香港在1100平方公里里面大概有720萬人口,2100公里的道路,65萬多輛車,密度大約是每公里300輛車,每一千人大概是0.3公里的道路,我們的公共運輸工具使用率達到90%,每一天的出行人次大概是1200萬。我們的人車量大概是每10.5人一輛車。

香港的人口,從1980年到2012年大概增長是40%,過去的10年大概增加是50萬。持牌車輛增長從1980年到2012年是1.7倍,所以現在是1980年的2.7倍,大概是68萬輛車。運輸道路的增長從1980年到2012年大概增長了80%

現在說說智能交通在香港的應用情況。智能交通在香港主要是三方合作來推動的,包括特區政府、企業、學術及專業的學會,也就是我們智能交通學會,目標是提供安全、可靠及可持續發展的綜合運輸系統及服務。

這是智能交通在香港的架構,看起來比較簡單,但是它是一個很有效的平臺系統,主要是由4個部分組成:基礎建設部分、交通管制部分、強制管理部分、交通信息部分。黃色的部分是現有的系統,紅色的部分現在對我們來說是一個重要的項目,就是發展中的服務,就是這個交通事故管理系統(TIMS)。

交通及乘客信息方面,駕駛者與乘客可以在出發之前,或者是在駕駛途中透過網上,或者是手機,來搜尋他們的駕駛或者是乘客乘車的路線。另外在道路上還有信息的指示。政府也已經開始公開一部分的交通數據及其它的公共服務的數據給開發商來開發他們的應用程序。

在道路上的交通與乘客的資訊報讀信息顯示系統,這主要是在我們的兩條過海通道上提示信息,供駕駛者選擇用哪條通道過海。另外我們在交通干線上安裝了行車速度屏,主要是提供行車速度,還有就是人流的情況,給駕駛者選擇他們使用哪條干線。根據運輸署的調查,6成的駕駛者認為這個行車系統安裝以后很有用。

交通控制方面,主要是紅綠燈系統,我們的交通控制現在的覆蓋率達到95%,有1730多個應用的點,用的系統是SCOOTSCATS,我們每年的系統都有更新,因為我們這個系統已經使用了二三十年。

交通監控方面,我們現在所有的干線上面裝有交通監控系統,主要是把不同的交通監控設備放在上面。但是在事故管理方面,我們現在是用預案的方式來處理事故,比方說有一些比較復雜的干線,它能夠自動計算,用哪個預案來處理這個交通事故。平常的時候交通暢順,有事故的時候可以盡快把事故處理,然后使交通恢復正常。這是我們現在交通監控系統覆蓋的范圍,紅色和藍色的地方是所有的主要干線,有十多條隧道、橋梁,全都安裝了這個系統。綠色的部分是現在正在建設,或者是規劃的主干道。

除了監控以外,我們還有執法,執法的手段包括沖紅燈的錄像機,還有速度的監測器,我們現在是采用點的監測,就是由攝錄機在那個點監測行車的速度。但是我們現在考慮用平均速度的監測器,就是說在一段路上放兩個監測器,汽車進入的時候,我們測量它的平均速度,這樣是鼓勵駕駛者不要只在這個點上安全,應該在線上安全。干線上還設有可變速度限制指示,主要是因為我們不同的路段在不同時間,可能要改變行車的速度,所以這個系統跟速度監測器也是有聯系的。

基礎建設方面,我們已經規劃投資在系統整合、數據搜集以及信息傳播方面,以及我們監測器的實驗裝置,剛才提到的交通與事故管理系統(TIMS),處旅行者資信亭,還有綜合交通管理中心。

交通偵察器測試系統,包括自動確認車牌系統、藍牙裝置、微波雷達、視頻分析,現在已經在網絡上進行測試,主要的目的是想改善我們對現有路網的表現情況。評估的結果主要是用在AID,進行實時數據的搜集。現在我們做很多人工的交通數據的調查,我們看看裝了這個系統之后,可不可以被這個系統捕捉,不用做這么多的人工交通調查。

交通事故管理系統,這個是現在在招標階段的項目,它把所有的交通設施整合在一個平臺,進行交通事故的監控,另外就是在事故處理的時候,運輸署、警署和消防署密切聯動,以改善信息傳遞。然后是應用以知為本的專家系統操事故管理,還有就是自動化地理信息系統顯示出塞車的情況,受影響的公共交通路線,及可使用的替代路線。還有就是自動化的多媒體信息傳播,我相信很多專家都提到這方面了。

這個專家系統其中一個主要的功能,比方說我們有一個事故在這里發生,這個系統可以根據數據庫,來估算塞車的情況,然后根據數據服務和模型來提供一個替代路線。這個聽起來,這個概念是不太復雜,但是進行起來應該是有很多考慮,也有很多挑戰,這樣才能達到一個安全、可靠的系統,因為我們不可能靠一個不安全、不可靠的專家系統來處理我們的事故。

另外還包括出旅行者資信亭,主要是把多媒體交通的資料透過終端發到主要的交通樞紐,包括機場、會展、公共交通交匯處。我們下一步的目的是把系統擴展到私營的機構,比如說大型的商場,為出旅者提供更多的交通資訊。

計劃中的未來的綜合交通管理中心,是把我們現在不同的區域交通管理中心,希望在2019年落成一個全新的,把所有區域交通管理中心整合的這樣一個管理中心,也把我們現在的緊急事故交通協調中心,所有的交通部門、交通營運者,以及協調的交通運作也放在那里面。

下面我們談談未來的情況。我們看到的趨勢是這樣的,整合交通需要提高整合信息的水平,我們需要更多的實時交通信息,各種固定和移動通信的渠道日趨增加,每個人都有手機,手機可以上網,看交通的信息。還有就是提供很多的交通信息給服務供應商,他們可以做交通信息的提供。還有就是收集及廣播由位置啟動的交通信息的價值日益增加,這跟今天的主題是很吻合的,還有是私營的增值服務提供者的出現。

剛剛提到開放公共服務數據,現在已經開放了dataone這個平臺,運輸署開放了交通數據,給不同的服務供應商,每天在TTCV方面的下載大概是93萬多,特別的交通新聞大概是5萬,相關的流動的APPS大概是10萬。這是第一次開放,之后應該會開放更多的數據。開放的數據還有智能道路網絡,但是不是開放給所有的機構,而是開放給持牌的公司來作為他們的內部用途,或者是增值服務的提供商,還有就是學界,提供的資料包括行車方向、路口轉向限制、禁止停車限制及其它道路的交通信息,這是在一個GIS地理信息平臺上面的數據庫。

其它的創新項目包括導航和交通信息服務(Crowd-sourced),還有就是網上電召出租車服務、巴士上的乘客信息服務,學院的研究就是行程時間預算法、車輛檢測與追蹤、衛星可見性的模擬和測量,還有跨部門的電子收費,這都是我們看到未來可以應用的技術。

在發展的趨勢下,我們面對什么樣的挑戰呢?我們面對的挑戰是:提供可靠的交通網絡、高可用性的服務及可預計行車時間,這應該是我們城市發展所需要的。然后是我們的人口、貿易與旅游業日漸增長,對交通的需求亦相對增加。還有就是很多跨境人口的流入,我們怎么面對這個問題。還有就是我們有很多的大型基建在進行中,這些大型基建會產生很多臨時的交通問題,這是我們要處理的問題。還有改善基礎建設有關服務的持續發展問題。

摘自《世紀交通網》

 

鄭州公交推出“叫醒服務”

近日,河南省鄭州公交三公司82路公交車推出了“叫醒服務”,上車時只要告訴車長自己的姓名、要下車的站位,車長就會在到站時提醒乘客下車。如果需要此項服務的人較多,車長會提醒乘客在準備好的本子上做個登記。

田威表示,天氣漸暖,他經常聽車長說起乘客因睡著而坐過站的情況。“萬一有急事,肯定會誤事的。”考慮到這些,車隊決定在82路公交車上推出“叫醒服務”,如果效果好將在全公司的線路上推廣,從而提高公交的服務質量。”

據介紹,“叫醒服務”主要針對起點站上車的乘客。公交公司提醒乘客,車上補覺不僅容易坐過站,也會給不法分子以可乘之機,建議乘客盡量不要在乘車時打瞌睡。

 

 

吉林市公交出行信息服務平臺上線

吉林省吉林市公交集團有限公司將信息網絡技術與公眾出行服務相結合,依托已有的智能調度系統信息資源,建設了以出行查詢為基礎的公交出行信息服務平臺。該平臺日前正式上線運行。

公交公共出行信息服務平臺以微信、手機APP軟件和網站為載體,市民不僅可以查詢公交線網布局、公交站點分布等靜態信息,還可以查詢線路發車間隔時間、車輛行駛定位、班次發車時間等動態信息。在“吉林行”手機APP上,市民還可以通過公交集團有限公司對公交線路各路段標注的不同顏色,判斷道路的擁堵狀況,更好地選擇出行路線。

 

 

武漢推進交通站場建設

近日,湖北省武漢市道路運輸管理處組織召開了全市站場建設一季度工作例會,并下發《2016年湖北運管物流站場建設領域“品質杯”勞動競賽實施方案》。

會議聽取了各項目一季度建設情況的匯報,專題學習了天河機場交通中心項目的先進做法及成功經驗,并現場參觀了項目主體工程進展情況。市運管處相關負責人對今年余下三季度的站場建設工作作出了具體安排,要求開展前期工作的建設單位要加強與相關部門溝通協調力度,穿插進行各項工作,確保完成2016年的站場建設任務。各建設單位要按照“建設項目完成一批、開工一批、審批一批、研究一批”的原則,進一步梳理項目,增大挖潛空間。此外,各建設單位每周、每月需將項目信息報表及時上報,便于統計項目建設進展情況。

 

 

寧波地面公交

優化調整接駁地鐵

近日,浙江省寧波市軌道1號線二期工程可直接通達市核心區,意味著寧波軌道交通十字骨架體系基本形成。為方便市民出行,寧波對地面公交線路進行了較大幅度的優化調整,并有效接駁地鐵。

據了解,本次優化調整將強化軌道骨干地位,提升軌道站點輻射能力。經過匯總,寧波軌道1號線二期工程優化和新增公交線路31條,今后仍將隨著客流形成做進一步調整,最終形成通道功能復合、骨干枝狀接駁、區域服務平均的網絡形態。

經過本次優化調整,寧波軌道交通與地面公交將取得雙贏。一是包括軌道在內的整個城市公共交通網絡覆蓋更加完善,整體服務水平顯著提高;二是軌道站點輻射范圍擴大,可通過“軌道+公交”實現全覆蓋;三是市民出行效率提高,出行時間縮短,出行質量提升。

 

福州開展公交文明示范線路競賽

近日,福建省福州市道路運輸管理處開展公交“文明示范線路”競賽,并同步開展公交場站文明示范窗口、優秀公交駕駛員、優秀公交調度員、優秀公交站務員等文明服務競賽。

今年,福州市區各公交企業共推薦80條公交線路參與競賽。競賽期間,市運管處將對參賽線路的日常服務和運營兩個方面進行考核。日常服務考核分為規范停靠站、行車服務、持證上崗、車廂服務、嚴禁司機吸煙等項目;日常運營包括公交車首末班發車時間是否準點、實際配車數是否達到核定標準、GPS在線率等項目。此次考核將持續到630日,屆時將綜合群眾意見及日常檢查情況進行評選。企業積極響應,例如,康馳公司自41日起對34條公交線路500多名司機實行新規,行車過程中使用手機將被罰款500元。

 

青島真情巴士再推“互聯網+公交”團購線路

為了滿足市民日益多樣化的出行需求,青島真情巴士集團利用“互聯網+公交》模式,再次開展西海岸旅游團購定制服務,不僅為市民提供了便捷舒適的一站式出行服務,也為新區旅游業發展注入新活力。

據了解,從20153月開始,青島真情巴士與美團等網站合作推出了草莓、櫻桃采摘游、生態游共5條旅游定制線路,今年再增加2條生態游專線。團購同一條旅游定制線路的乘客達到40人時,公交定制線路就團購成功,“互聯網+公交”模式從一定程度上緩解了自駕游給道路造成的交通擁堵,也緩解了景區停車位不足的現狀。團購的乘客也可享受到景區的各種優惠措施,大大節省了乘客的旅游開支。

今后,青島真情巴士集團將根據不同市民的需求,再增加其他的旅游定制服務內容,提供個性化服務。

 

 

重慶公交引入新加坡航空培訓資源

近日,重慶市公共交通控股集團有限公司(簡稱“重慶公交集團”)與新加坡航空服務培訓有限公司簽約,將引入后者的培訓資源和服務體系,為市民乘車出行提供“航空式”服務。

據悉,新加坡航空教育與培訓體系在全球處于領先地位,在此次與重慶公交集團的合作中,新加坡航空將通過實地調研、專業分析和系統培訓,為重慶公交設計服務方式、優化服務流程、確立服務規范,并為重慶公交集團的管理人員、駕乘人員建立專業服務培訓團隊。

  目前,“中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目”已落戶重慶,將加快重慶公交服務標準化和“公交都市”的建設,提高乘客乘坐滿意度。

摘自《中國交通報》

 

 

 

上海今年將新建25公里公交車專用道

地面公交吸引力低,高峰時段平均運營時速低于每小時12公里,造成乘客換乘十分不方便。如何補短板?市路政部門透露,今年下半年將再新建25公里公交專用道。

2020年,上海將力爭形成500公里的公交車專用道網絡規模。為了使上海公交專用道的建設更加科學與合理,今年或首次對規劃新建的公交專用道進行事先公示以聽取公眾意見,然后再敲定落實。

摘自《老年報》

 

江西首座公交車立體停車庫2015年啟用設計停車位300

  公交車立體停車庫并非北京首創,早在2014年底,江西首座公交車立體停車庫主體工程就已完工,2015年正式投入使用。據了解,此立體停車庫地處碟子湖大道與廬山南大道交會處西南地塊位置,分為地上四層、地下一層。設計停車位300個,可有效緩解八一大橋及紅谷灘新區的公交車輛停放壓力。摘自《網絡》

 

警企聯動,上海嘉定公交治安信息員“上崗”

  412日,嘉定公交“反扒聯盟”的成員們有了正式的名字——“治安信息員”。

據悉,嘉定公安分局刑偵支隊街面犯罪偵查隊和嘉定公交一線司乘人員于2015年通過“微信群”建立了一個交互式平臺,進行扒竊犯罪信息即時互通,并實現了信息導偵、數據梳理和防范提醒,為民警及時打擊犯罪提供線索指引,該微信群被乘務員們戲稱為“反扒聯盟”。據統計,2015年間偵查隊通過嘉定公交乘務員提供的信息共抓獲7名嫌疑人,破案30余起,繳獲手機10余部,人民幣1萬多元,及各類證件,極大地提升了市民的安全感,得到了嘉定市民的好評及認可。

為了鞏固成果,進一步深化警企聯動,加強車廂安全治安工作,412日嘉定公安分局刑偵支隊街面犯罪偵查隊與嘉定公交召開“公交車廂安全工作座談會”。會上不但確立了“反扒聯盟”成員的新名字“治安信息員”,還制定了治安信息員的工作職責:一旦在工作中發現可疑線索,不用打110舉報,而是有專門的警官作為他們的聯絡員,可直接匯報。平日里,這些聯絡警官也會定期組織信息員培訓,加強業務技能。聯絡警官也可通過微信群時常發送一些防范提醒、反扒常識等,加強治安信息員的安全意識。會上,嘉定公交總經理羅勇堅表示:鑒于“反扒聯盟”的成功案例,嘉定公交將加大安全信息員的人員配置、選拔有正義感及責任心的司乘人員擔任信息員,利用公交密集的線網,將治安信息員送到城市的各個角落;公司將一如既往地加強與偵查隊的聯動,并且不斷深化合作,將“平安車廂”作為目標,為市民營造一個平安的車廂環境。

嘉定公交歷來重視車廂公共安全工作,自2014年至今,公司安保信息部通過調閱車載監控錄像,向偵查隊提供了間接或直接的視頻影像線索,協助警方抓獲扒竊罪犯70余名,其中“車扒”20名,有效地打擊了犯罪者的囂張氣焰。目前,嘉定公交的服務熱線基本沒有“車扒”類的投訴。

司乘人員是營運線路上的一線人員,公交車內、線路上發生的事情他們能最先了解到情況,所以他們是最合適的線索提供人。偵查隊的同志們靈活利用嘉定公交的龐大的線網及司乘人員資源,更高效地偵破扒竊案件,不僅確保了市民的乘車安全,同時也保證了嘉定公交的營運安全。

摘自《上海嘉定公交》

 

 

北京的公交車

即將告別大雜院,住進新“樓房”

過去的公交停車場,找塊地兒、圍個院兒,大的停上幾十輛車,小的擠著十來輛。而今,北京的公交車即將告別這種“大雜院”,住進新“樓房”。據悉,北京市將在年內建成兩處大型立體公交車庫,屆時將有600輛公交車“遷入新居”,享受平面移動、洗車、修理一體化的“五星級服務”。

四層樓提供300個車位

  施工示意圖顯示,這兩座經過改造的公交停車場,其立體停車庫分為四層,共有300個停車位,“過去,這塊地僅可以停50輛車左右。”該負責人說,新的立體停車庫將土地利用率提升至以前的6倍。

  除此之外,停車場還將為底盤充電的新能源車提供無線充電服務,而修理、洗車等配套設施也會進行配置。

新的公交立體停車庫,建設起來并不容易

  據了解,2013年時市政府專題會原則通過的《北京市公交場站建設三年行動計劃(2013-2015)》就提出將在本市建設10處立體公交停車場。立體公交車庫的技術負責人表示,立體公交車庫的特殊性使其修建耗費了比預期更多的時間。

  這位負責人表示,“首先,公交車的規格意味著更大的承重,現在建設的公交車庫針對的是12米長的公交車。普通立體停車位承重達到2.35噸即可,而公交車的停車位需要達到12噸。”

  更大的承重一方面意味著對使用機械的耐久性要求更高,另一方面意味著機械傳動設施更加復雜,“材料制作難度高,生產周期就會比較長;而機械傳動更復雜,測試、試驗的時間也會更長。”該負責人說。

為保證公交發車出招

  12米長的公交車不僅意味著更大承重,還意味著更大的面積。面積增大,意味著平移時間的延長,小型汽車自動出庫需用時90秒,到公交車身上,則至少需要34分鐘。

  為了保證公交車發車時間,技術人員一方面為公交立體車庫設置了更多的出入口,由普通停車樓50個停車位一個出入口提高到30個停車位一個出入口;另一方面,在建設時將第一層設置為普通停車層,為公交出入爭取時間。

摘自《北京日報》

 

 

 

新能源汽車發展要以城市公交為基點

交通運輸部運輸服務司司長劉小明日前在全國兩會的記者會上介紹說,目前我國在多個城市已經發展了5萬多輛新能源公交車,“十三五”期間將進一步在公共交通領域優先使用新能源車。

新能源車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源,綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車,國際上新能源車的車用燃料比較豐富,除電動以外,還有燃料電池、超級電容器、飛輪等高效儲能器,我國生產的車用燃料主要是電力驅動。改革開放以后,中國的汽車工業有了快速的發展,但傳統的以成品油、柴油為燃料的汽車一方面對能源供應產生了很大的壓力,中國從國際市場上進口石油的需求越來越大,另一方面日益加重的霧霾危害也使傳統燃料顯得越來越不合時宜。

無論是從國際還是國內來看,新能源車已經成為未來汽車的發展方向。如果新能源車得到快速發展,以2020年中國汽車保有量1.4億計算,可以節約石油3229萬噸,替代石油3110萬噸,兩項相加后相當于將汽車用油需求削減22.7%。這對于深受霧霾之苦、開始倡導“綠色經濟”的中國來說,無疑是有很大吸引力的。因此,我國在新能源車技術剛剛露頭的時候,就開始重視這一技術開發和新能源車的市場推廣。按照交通部去年制訂的“十三五”期間城市公共交通發展規劃綱要,到2020年,在城市公共交通領域的新能源車要達到20萬輛。另外,還有一些清潔能源如LNGCNG等燃氣公交車,以及一些混合動力公交車也將積極推廣使用。

  但是,新能源車在我國的發展也不是一帆風順的。早在2008年底,我國就啟動了“十城千輛”的節能與新能源車示范工程,但在經歷了20092010年的圈地立項和建立產業聯盟以后,到2011年忽然冷卻了下來,當年盡管示范城市增加到25個,但實際推廣數量目標完成率只及當初申報規劃的38%。“政策熱,市場冷”,成為新能源車發展現狀的尷尬寫照。究其原因,主要在于新能源車的技術還不夠穩定,特別是充電等不夠方便。購買汽車是消費者的一種自主行為,盡管政府對新能源車實施了補貼,但對于絕大多數消費者來說,購買汽車畢竟是大宗消費,不大會因為一筆補貼的誘惑而購買他們熟悉度不夠的新能源車。

  針對新能源車在推廣過程中出現的實際問題,交通部將新能源車的發展重點放到城市公交車上是準確的市場定位。城市公交車在城市內部短途運行,適合新能源車的特點。此外,由于政府對公交票價實行管制并實行燃油補貼,在油價大幅降低后,這個補貼可以用來鼓勵發展新能源公交車,實際上也意味著補貼加大,較易為公交部門接受。因此,發展新能源車,要把公共交通作為抓手。在城市公交普遍使用新能源車后,一方面可以倒逼地方政府加快充電樁等基礎設施建設,另一方面也可以對市場上的消費者產生示范效應,使新能源車收到深入人心的效果。

摘自《安然新能源汽車網》

 

福州將建BRT線網

為改善城市擁堵狀況,福建省福州市目前正在推進快速公交系統(BRT)線網規劃,將建立以軌道交通和快速公交為骨干,常規公交為基礎的先進合理公交體系,提升公眾出行效率。

根據《福州市城市總體規劃》,全市BRT線網將分為中心城區和長樂市范圍兩大塊,其中中心城區將形成十字形BRT主骨架。至2020年,全市力爭建成80100公里BRT線網,提高公交出行率8%以上。至2030年,規劃內將建BRT線路14條,總長305.7公里,其中中心城區9條、183.2公里,長樂境內5條、122.2公里。

 

衡水首批純電動公交車投入運營

近日,河北省衡水市30輛純電動公交車將正式投入運營,這是衡水市投入運營的首批純電動公交車輛。

據了解,2015年年底衡水市城市公交引進50部新能源公交車,其中插式混合動力公交車20輛,純電動公交車30輛。20輛混合動力公交已投入10路運營,30輛純電動公交車將投入15路運營。這批純電動公交車是目前國內最環保的車型,行駛無任何噪音,能夠實現真正意義的“零排放”,對城市環境不會造成任何污染。

由于純電動公交車的續駛里程無法滿足全天的運營需求,此30輛純電動公交車其中的28輛將用于更新15路原有的14輛傳統車輛,剩余的2輛作為備用車輛。公交總公司將2輛車編為一組捆綁運營,在15路沿線的公交一分公司停車場設置了中轉站和充電樁,根據電量情況輪流完成充電,始終保證其中1輛在線運營。

 

常州成功研發多動力新能源公交車

近日,中國首批以太陽能為輔助能源的新能源公交車在江蘇常州交付。此次交付的25輛新能源公交車屬于“氣電混合”型,與普通的新能源車相比最大的不同是車輛頂部布置了多塊太陽能電池板,除了可以加充天然氣、利用充電樁充電外,還可以吸收太陽能,為車輛輔助充電。

近年來,國家提倡大力發展新能源車輛,電動公交車的應用越來越廣泛,但也存在著其續駛里程不足的缺陷,此次常州公交同廠商共同研發出來的“電電氣”新能源車輛很好地彌補了這一短板。用太陽能輔助充電,可以達到公交車10%的電量。折算下來,使用太陽能輔助充電,每輛車每天可以減少1020度的電池電能消耗,使車輛的續駛里程增加10%20%。每天每輛車的行駛里程可達200公里至300公里。另外,太陽能輔助充電可以減少工業充電,更加綠色環保。摘自《中國交通報》

 

 

上海首座第三方投建公交充電站今投運

申城首座由第三方投建的公交車充電站上海青浦盈港公交充電站,今天正式投入運營,能同時滿足120輛電動公交車充電及正常運營。

據了解,今天投運的充電站是本市首座采用CMS主動柔性智能充電系統充電的公交充電站,由青島特來電新能源有限公司投資、建設、運營,公交企業支付相應的充電服務費。這樣,既可減少政府和公交公司的投入,后期的設備運營、維護也全部由投資方負責,免去了公交企業的后顧之憂。特來電電動汽車群智能充電系統具有柔性充電、主動防護、模塊結構、群管群控、無電插頭的特點,保證充電過程安全和充電后的車輛電池安全;并且能夠實現對電池的柔性充電,大幅提升電池壽命。此外,用群控群管統一調度、管理,可“削峰填谷”實現電動汽車有序充電。

據介紹,該充電站通過群管群控+云平臺控制的充電模式既可以實現給某臺純電動公交車集中充電,也可以實現120臺大巴車同期充電。青浦作為全國快遞公司總部基地,隨著電動物流車大力推廣,電動物流車具有很強充電需求。該充電站不僅適用新能源電動公交車充電,同時也適用電動出租車、電動物流車、電動大巴等社會新能源電動汽車充電,在滿足公交正常運營的前提下向社會電動汽車開放。摘自《新民晚報》

 

 

微宏不可燃電池防患于未“燃”

新能源汽車作為未來汽車發展的方向,安全運營問題一直是行業關注的熱點,而現有電池技術的瓶頸是目前新能源汽車發展的“痛點”。微宏研發的長壽命+10分鐘快充+不可燃燒三位一體的電池,將進一步撬動新能源汽車市場,助推新能源汽車行業發展。

“主動+被動”雙重保障

隨著新能源汽車近年來爆發式增長,其背后隱現的電池安全問題也逐漸暴露出來。“有些鋰電池就相當于自帶火柴的郵箱。”微宏首席執行官吳揚打了這樣一個比方,鋰電子電池在使用過程中內短路會造成不可控的“自燃”現象。

如何才能解決電池自燃問題?微宏此次發布的不燃燒電池技術用不燃燒電解液與耐高溫隔膜兩個主動的防御措施,配合STL智能熱控流體這一被動防御措施,解決了鋰離子電池的安全困局,實現了電池系統級別的不燃燒、高安全與高性能。

究竟是什么導致了電池的自然現象?微宏研發副總裁劉文娟告訴記者,經過研究表明,鋰離子電池在發生熱失控時,放熱量最多的是電解液,因此不燃燒電解液是保證電池不燃燒所要解決的最為重要的一點。同時,在實現電解液不燃燒之后,高性能隔膜同樣是保證鋰離子電池安全的重要保障。據微宏首席技術官李翔介紹,微宏通過8年時間研發的耐高溫隔膜、解決了普通隔膜容易出現熱失控這一難題。耐高溫隔膜熔點比普通的PE(聚乙烯)隔膜更高,可以保證電池即便在300攝氏度的高溫下也不會發生收縮。防止出現電池內部短路,從而避免熱失控。

在外界溫度不斷發生變化的情況下,如何讓電池保持在恒溫狀態,為不燃燒電池再上一道防護網?微宏采用浸沒方式的STL智能熱控留體技術,均衡電池組內部溫度差異。STL作為絕緣、阻燃、導熱性能俱佳的材料,能夠在電池組內部發生細微內短路的情況下,快速隔絕熱失控點,同時利用液體降低熱失控點的溫度,最大程度地降低了電池組安全風險。作為一個被動防御的體系,STL智能熱控流體技術除了安全以外,也能夠均衡電池組內部溫度差異,并利用外部循環實現更好的溫度控制,安全更有保障。

撬動市場的新支點

只需10分鐘就可充滿電、電池壽命循環次數達20000次,這兩點使對電池技術要求非常嚴苛的歐洲眾多公交企業,將橄欖枝拋向裝載微宏電池的電動大巴。據吳揚介紹,截至今年3月,在全世界100多個城市中共有10000多輛車配備了微宏電池,累計運營超過6.2億公里,無一例因電池問題引起的運行安全事故。

不可燃燒電池對于用戶來說,最直接的益處就是安全性。微宏研發副總裁仝志明舉了這樣一個例子。“2015年感恩節前夕,英國倫敦的一輛正在調試的雙層巴士由于操作不當導致電解液少量泄漏,而正因為STL智能熱控流體技術才保障了車輛在感恩節假期期間未造成車輛自燃損壞。”第一批投放到英國的1000輛車使用情況良好,隨后,英國巴士公司繼續簽訂了第二批訂單。目前,微宏電池已經得到了客戶的廣泛認可,出口到英國、德國、比利時等各個國家。“這項技術不會讓車輛增加更多的成本,但是可以帶來的安全效果顯而易見。”對于微宏自主研發的STL智能熱控流體技術,吳揚表示愿意向全體行業公開這項技術,引領行業共同發展。

當被問及如何確立合作伙伴標準時,吳揚表示,由于擁有業內領先技術,合作伙伴的選擇將完全取決于市場的競爭。“高端的技術值得花高價錢購買,這樣才能有利潤支持研發,實現良性循環。”目前,在國內市場中,微宏不可燃燒電池將先在出租車上使用,未來希望與整車廠達成戰略合作,實現雙方共贏。

一直以來,新能源電池安全、續航能力及充電效率是制約新能源汽車發展的瓶頸,而微宏動力研發的不可燃燒電池正解決了這三大難題。業內人士認為,微宏倡導的基于10分鐘快充、長壽命與不燃燒電池技術,結合清潔城市交通(CCT)戰略,將進一步撬動新能源汽車市場,有望推動新能源汽車真正駛上快車道。

摘自《中國交通報》

 

 

無人駕駛技術或將應用于公交車你敢坐嗎?

根據美國公交通協會的數據,平均每個工作日,紐約大都會運輸署的公交班次都超過250萬,即使是在洛杉磯這種私家車盛行的地方,每天的公交車班次也超過100萬。作為任何一個城市交通系統的重要組成部分,這些公交車把人們送到公司、學校和商場。雖然無人駕駛私家車似乎還有些遙遠,而且經常引發許多爭論,但公交車似乎更適合采用這種技術。

  許多大城市的公共交通部門已經開始調查無人駕駛公交車和輕軌列車的可行性。雖然距離真正實現似乎還有些遙遠,但必須看到它們將如何融入快速發展的交通系統。舊金山城市鐵路系統創新總監蒂莫西?帕潘德里歐(Timothy Papandreou)表示,隨著人口向城市遷移,公共交通將成為比私家車更加高效的運輸工具。

  奔馳發言人表示,有朝一日,公交車也將實現全自動或半自動無人駕駛。“不過,必須配有司機,以便掌握最終控制權。”公交車畢竟不是私家車,一旦出現問題,造成的后果將不堪設想。

加州機動車輛管理局肯定很高興。該機構最近提議,無人駕駛汽車也必須配備駕駛員。倘若這項立法獲得通過,其他州也會紛紛效仿。

與此同時,美國聯邦交通管理局也看到了無人駕駛汽車的崛起。他們明白,監管問題將成為最大的障礙。但得益于無人駕駛汽車所使用的強大處理能力,各個區域也可以評估并調整城市中的交通選擇。借助這些數據,便可對公交班次進行調整,并提供更好的應需能力。

例如,可以創建一套系統,充分考慮居民的各種出行方式。換句話說,就是將所有交通選項都整合成為一套易于使用的系統,從而提升出行的便利性。例如,可以乘坐公交車前往距離公司較近的地方,但最后一公里的路程卻可以通過Uber或自行車來完成。從短期來看,這的確是一種更加智能的出行方式。當所有汽車都實現無人駕駛時,公交車和私家車便可展開動態調整,實現全面優化。在街道上塞滿只有一個乘客的無人駕駛汽車無法解決交通問題,充分利用空間的公交車和輕軌才是真正的解決之道。

無人駕駛汽車最終將提升我們道路的安全性,讓我們的出行更加舒適。但我們不會單純依賴一套系統。如何以前所未有的方式將公共和私有交通系統貫穿起來,將成為一個巨大的難題。所以,當監管者還在努力了解汽車和駕駛員未來10年的行為方式時,趨勢已經逐漸形成。摘自《互聯網》

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