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國內外城市公交競爭分析
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1、首爾:公交車開在路中央

  在韓國首爾,有8條主干道設有公交專用道,總長達73.5公里。與我國不同,首爾公交專用道是設在路中央的雙向通道,沿線的公交站點也隨之移到馬路中間,呈?私車—車站—公交—車站—私車的布局。實行這種公交專用道后,公交車輛行駛速度至少提高了18%,乘客數量增加了15%38%。在兩側小轎車的“敬讓”下,公交車快速駛過、優先拐彎,這樣的‘公交優先’。

  2、芝加哥:“公交車?間隔均勻”

  美國芝加哥的公交管理則透出濃濃的?技術味。芝加哥嘗試使用各種方法,使公交車輛到站間隔變得更加均勻。為此,芝加哥交通局在5條公交線路上進行了試驗,內容包括在終點站監測發車和抵達時間,安排后行車輛超越先行車輛和調整發車時間等。人們在換乘或等車時,感覺時間過得很慢,因此,減少乘客等車的時間,是增強公交吸引力的一個關鍵。在芝加哥,154條線路上營運著兩千多輛公共汽車,其中一半以上配備有?乘客人數自動計數?技術,乘客人數、出行方式都一目了然。

  3、大阪:推出?“百貨商店理念“

  大阪人口的60%選擇坐公交。在大阪,人們只要購買一張?一天乘車卡,就可以坐公交去往市區任何一處。這張預付費的磁卡被稱為?走遍關西,其交通網絡甚至覆蓋了大阪周邊的京都、奈良、姬路、高野山等旅游景點。目前,走遍關西已在大阪42家公交營運商屬下的公交系統中使用。近年來,大阪公交推出?百貨商店理念,出現了?PiTaPa卡。其功能在作為交通卡的同時,也能夠在當地約1.8萬家商業場所作為購物的信用卡。購物時能夠打折。

  4、新加坡:政策?“優先“成為百姓“優選”

  截至2007年底,新加坡人口有460萬,入境游客為1030萬人;土地資源的12%已用于道路,15%用于住房,道路建設已經飽和。更多造路,一味擴容,是不可持續的。這意味著,要從乘客角度出發,進行需求管理。需求管理之一,是要讓低收入群體負擔得起。監管公交車和軌道交通票價的新加坡公共交通理事會認為,公交出行成本與就業是相關的,因此會定期追蹤每個家庭的公交支出與收入的平均比例,確保公交票價不致過高。同時,給予較低收入家庭更多的公交費用援助。其中政府援助有?工作福利計劃?,社會援助有每年分派的?交通禮券?等。需求管理之二,是鼓勵公交,限制小車。具體做法包括車牌拍賣控制車輛增長、道路擁擠收費制約使用等,而相關收益則用于促進公

  此外,新加坡正在推動自行車的普及,建設自行車停車設施,并鼓勵折疊自行車上地鐵和公交車。數據顯示,新加坡在上午高峰時段的公交出行分擔率已達63%

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