網站首頁 |
分會介紹 |
組織機構 |
學術活動 |
國際交流 |
信息發布 |
通知公告 |
重要新聞 |
行業信息
技術前沿 |
評獎系統 |
項目實例 |
編輯出版 |
論 文 庫 |
專家觀點 |
軌道交通 |
友情鏈接 |
聯系我們
最熱新聞
 
中國土木工程學會城市公共交通分
【宜昌】公交:發展BRT 助推
【北京市】編制電動汽車充電規程
對交通模型的數學思考
人民日報:"互聯網+"讓出行更
2014年交通運輸行業發展統計
全國最長(18米)純電動公交車
廣州交委發起關愛一線公交司機公
詳細介紹 您現在所在的位置:首頁 >> 國際新聞 >> 詳細介紹
東京:公交都市創建經驗
作者: 來源:

摘要:

  東京公共交通系統由城郊鐵路、地鐵、獨軌鐵路、公共汽車、路面電車和出租車等組成。其重要特點是大容量、高運速的軌道交通相當發達,擁有世界上客流量最大的鐵路線網。而且,隨著公共交通的不同交通工具運送旅客比例的變遷,公共汽車交通逐年減少、鐵路系統交通工具增加。

 一、城市背景  文/黃世俐

  東京是日本政治、文化、經濟中心,也是國際金融中心之一,具有日本最大的交通樞紐。東京都的總面積為2162平方公里,包括23個特別區、26個市、5個町和8個村。截至2007年10月1日,東京都人口1279萬,約占日本總人口10%,人口密度每平方公里5847人,是日本人口最稠密的地區之一。

  二、公共交通發展沿革

  1911年,日本通過《輕軌鐵路補貼法》,允許政府對私人修建的鐵路進行補貼。

  1941年,成立帝都高速交通營團(Rapid Transit Authority)。當時的使命是在東京和城市周圍建設地鐵線路。在1941年至2004年的60多年間,營團建設和經營了169公里地鐵線路,形成了一定的地鐵網絡。13號地鐵線的建成(8.9公里),標志著東京地鐵網絡發展的成熟。

  1951年,日本頒發《道路運送法》。

  1977年,制定《第三次全國綜合開發計劃》,提出交通設施應與城市的發展保持充分協調,首先要考慮軌道交通系統,再綜合布置高速道路及其他交通方式,依靠交通干線把大城市及其影響地區組成為一種多中心的結構體系。

  1986年,日本制定了《鐵道事業法》,允許將線路、站點等設施的建設和維護與車輛等運輸工具分開經營,以鼓勵競爭,提高服務質量。

  2004年4月,成立東京地鐵公司(Tokyo Metro Co., Ltd.)。日本政府認為對營團地鐵賦予的使命基本完成,決定對營團地鐵實行民營化。根據“東京地鐵株式會法”,2004年4月營團地鐵“帝都高速度交通營團”(TRTA)變更為 “東京地鐵公司”。

  2004年4月,為了方便乘客,東京都兩大地鐵系統采用統一編號,特別方便了來自國外的乘客使用地鐵。按照線路功能走向,每條線路規定一個字母,即“線路記號”,并對各車站編序號。這些線路中有很多都與JR及私營鐵路相互聯接,它們不只在東京都內運行,要前往近郊的城市也十分便捷。

  2007年3月,一種名為Pasumo的新型交通卡開始在東京啟用。這種交通卡可以在東京市區的大部分公共汽車、地鐵和近郊鐵路列車上使用,省卻了乘客換乘不同交通工具時需要使用不同交通卡的困擾。

  三、公共交通現狀

  東京公共交通系統由城郊鐵路、地鐵、獨軌鐵路、公共汽車、路面電車和出租車等組成。其重要特點是大容量、高運速的軌道交通相當發達,擁有世界上客流量最大的鐵路線網。而且,隨著公共交通的不同交通工具運送旅客比例的變遷,公共汽車交通逐年減少、鐵路系統交通工具增加。

  東京地鐵292.2公里,線路13條,車站274個,日均客運量736萬人次。JR線(不包括新干線)887公里、私營鐵路(包括單軌鐵路)1126公里。公共汽車線路138條、長1017公里,車輛15146輛,日均客運量100萬人次。

  每天有400萬人在市區和郊區間流動。全市平均每天客運總量為3500萬人次(一都三縣范圍,則達5000萬人次),其中60%由市郊鐵路承擔。東京市內交通客運量構成中,城市快速有軌電車占最大比重,達49%,這種格局在世界其他發達城市很少見;其次為地鐵和輕軌交通,占總運量的百分之30%;公共汽車比重較小,為7.6%。市中心公共交通(未含出租汽車)占出行總量86.6%。


  四、公共交通管理機構與運營機制

  (一)管理機構

  1、東京都交通局(Transportation Bureau of Totyo Metropolitan Government)負責公共汽車、電車及部分地鐵服務的運營,由東京都政府管轄和經營的公營企業性質的機構。管理4條都營地鐵線和138條公共交通線路,以及路面電車線路和上野公園單軌電車,負責都營地鐵線和電力工程建設,以及廣告等事宜。由綜合事務部、人事部、地鐵與路面電車服務部、公共汽車服務部、電力部、建設維修部等部門組成。

  2、日本國土交通省是日本政府主管城市軌道交通事業的部門,主要通過運用建設補貼、票價管制進行調控,并可隨時對東京地鐵運營安全進行巡視(都營地鐵公司有所不同,其直接接受東京都交通局的管理,主要是票價和安全檢查方面的監管)。

  (二)運營機制

  1、地鐵運營主要由兩家大的集團公司進行建設和運營,一個是東京地鐵公司,另一個是東京都交通局。兩者是互補的關系,也是競爭的關系。

  東京地鐵公司(Tokyo Metro Co., Ltd.),是以經營東京都會區地鐵路線為主要業務的公司法人,目前負責經營9條地鐵。東京都交通局從20世紀七十年代起,開始修建地鐵,目前共建設和經營4條鐵路線路,合計全程109公里。

  各運營公司獨立設置調度系統,但負有向市消防廳、警察廳通報信息的責任,必要時要承擔向媒體發布有關車輛運行信息的責任。各運營商的票價可以分別確定,但需要報政府批準。政府根據企業所報的票價和相關證明材料,組織專家進行評估后確定價格上限。企業可以根據實際情況在不突破上限的條件下進行適當調整或進行營銷方面的策劃。

  2、JR線(Japanese Railway)由民營化后組建的JR東日本公司管轄。在東京都市圈參與城市客運的線路共有26條,里程887公里,占東京都市圈軌道交通總里程37.8%,日運送乘客1456萬人次,占公共交通方式39.8%(如果包含JR新干線,JR運量占公共交通總量的份額超過40%)。

  日本其他私營鐵路線路主要分布在山手環線外圍,連接東京市中心和外圍主要居住區,在交通運輸體系中負責地區性運輸業務。東京都市圈私營鐵路共有59條,運營里程1126公里,占整個東京軌道交通營運里程48.0%,日發送旅客1387萬人,占總數的37.9%。在日常運輸中發揮著重要作用。

  3、東京的公共汽車(簡稱巴士)公營為主、私營為輔。絕大多數屬于公營企業(東京都交通局)運營,只有少數如東急巴士及西武巴士是由私營公司運營的。巴士都為草綠色,采用單一票價,上車后即付。但東京公共汽車的利用率并不算很高,遠不如地鐵受歡迎,這主要是由于堵塞的地面交通狀況造成的。軌道交通在東京占絕對優勢,公共汽車只起輔助作用,主要適合市中心的短途交通。

  五、公共交通管理政策和措施

  (一)總體政策導向

  根據《第三次全國綜合開發計劃》,東京結合城市發展的實際情況制定了以發展區域軌道交通網絡為主、地面公共交通為輔的城市公共交通發展目標。提出著重提高公共交通的整體服務水平,建立高效發達的公共交通網絡和綜合便捷的城市交通樞紐換乘,吸引市民使用公共交通工具。明確三個原則:緩解大城市客運緊張狀況,必須大力發展以大運量公共交通為主的高效快速交通系統;客運交通的服務質量和服務水平,要服從于國民經濟的發展水平,盡量做到多樣化;從政策上穩定和強化交通運輸企業的經濟效益和投資能力。

  (二)換乘樞紐建設與土地開發政策

  東京都內的交通系統既方便又復雜,但只要注意觀察車站內醒目的換乘標識,按照標志牌指明的方向出行,便可順利完成換乘。而且電車站、地鐵站出口一般都和地下商店街、百貨商店、寫字樓、飯店等相通。

  一是加強換乘樞紐場站的建設。通過合理的用地和交通組織,將軌道交通、地面公共交通、汽車停車、自行車停車和商店布局高效地組織在一起,縮短了乘客的換乘時間,既方便了乘客也促進了物業的開發。通過換乘樞紐的建設,提高了交通的組織水平,保證了城市交通安全。二是積極發展新的城市交通方式和提出新的規劃理念。如 20 世紀 70 年代開始,規劃建設步行街、公共交通購物街、空中步行走廊等。東京市政府采取了開發副中心的對策,增加火車和地鐵站周圍的居住人口和就業崗位,努力將城市向心聚集的結構調整為多中心結構。特別是在一些鐵路環線附近建立多個中心,形成多中心結構,目前已經有一些火車站形成商業中心。

  (三)改善公共交通服務質量

  針對道路擁擠所帶來的公共汽車行駛環境惡化等,導致車輛行駛的定時性、快速性難以保證,乘客逐年減少,無法完成“都民之足”和“身邊的交通工具”使命的問題,東京采取了盡最大努力使公共交通車輛乘坐方便的措施:比如改進公共汽車停車站,擴大公共汽車專用車道,引進公共汽車終端信息向導系統和修建周到細致的公共汽車線網,引進電力、內燃兩用公共汽車等。東京都內的公共交通車廂內也為乘客提供了一流的服務:冬天,座椅會自動加溫;夏天,車廂內不僅設有空調,窗戶上還都掛有百葉窗簾,為乘客遮日去暑;為了防止和減少乘坐公共汽車導致傳染性疾病的交叉傳染,消除車廂內可能遺留的病菌病毒,公共汽車公司還定期對車廂進行消毒,消毒間隔時間長短由各公司根據情況自行決定。

  此外,為了方便乘客乘車,東京的許多公共汽車站還設置了“車輛行駛情況預報系統”,乘客可以隨時在車站了解最近一輛公共汽車的運行位置和需要等待的時間,乘客可以根據自己的具體情況決定是否等候。

  (四)票制政策

  1、一卡通。東京及周邊城市地鐵和城市鐵路及公共交通公司共同推出的電子乘車卡“Pasumo”投入使用,可以與東日本鐵路公司已發行的“Suica”卡通用,東京地區所有公共交通系統基本實現了一卡通。利用JR線的Suica(Suica定期卡)、私營鐵路的Pasumo(Pasumo定期卡),可以乘坐東京地區所有的電車、地鐵和公共交通車輛等。這是非常大的進步,不需再持有不同公司的IC卡了。使用Pasumo時,只要接觸驗票機的讀卡部分即可。記名Pasumo萬一丟失,可以重新申請發放。Pasumo也可以作為月票使用,若已充值,在區間以外乘車時可自動補票。Pasumo還具備電子貨幣功能,可以在加盟店和部分自動售貨機代替現金購物。

  2、地鐵多票制。東京地鐵票價,有普通車票、回數券以及月票。在各車站的自動售票機出售普通車票,票價種類有160日元、190日元、230日元、270日元和300日元,按乘坐距離購買。東京地鐵公司根據乘客需求提供3種回數券,回數券可以在東京地鐵公司的任何車站使用。包括普通回數券,1套11張(大人乘車費和兒童乘車費);回避高峰時間回數券,1套12張(僅限大人乘車費);周末、休假日優惠回數券,1套14張(僅限大人乘車費)。鐵路月票有兩種可供選擇:學生月票或上下班月票,以及東京地鐵公司的全線月票。使用學生/上下班人員月票,可以在特定區段內的各車站之間無限制地乘車;地鐵全線月票,是在有效期限內,購買者(登記姓名者)或持有者(1名)可在東京地鐵公司全線反復使用,但是用Pasumo月票時,僅對登記姓名者有效。

  (五)政府扶持政策

  為鼓勵非政府機構和個人投資修建鐵路,日本中央政府和地方政府,對公共交通提供了各種各樣的補貼和資助。早在1911年,日本政府就通過了“輕軌鐵路補貼法”,允許政府對私人修建的鐵路進行補貼,補貼額可以達到建設費用的5%。在地鐵被定位為城市的主要交通模式后,補貼的范圍又擴大到地鐵的修建,無論是政府修建的還是私人投資的地鐵,都可以享受政府的補貼,補貼額最高可達建筑費用的70%,由中央政府和地方市政府各負擔一半。另外,對軌道交通運力的擴張和減少交通擁擠的改建方案實施,也能享受一定補貼。例如,在軌道和公路的交叉口修建高架橋,或者將地面的軌道轉移到高架橋上,可以享受補貼。

  日本政府通過多種公共政策扶持,保證私營鐵路的公益性和企業性,如通過鼓勵多元化經營,開拓新事業領域,鐵路沿線的綜合開發增加經濟收益和經營活力。日本的所有軌道交通線路,其票價的制訂都受到政府交通部門的嚴格控制,以保證它能在普通百姓所能負擔得起的范圍,因此軌道交通公司在經營方面的利益很低,它們要想增加收益,必須從事一些其他行業。日本政府的政策是積極鼓勵軌道交通公司從事附帶產業,其做法是,將不同的經營區域分別授權于不同的公司,這樣可以減少公司之間的惡性競爭,從而使公司贏利最大化。而且在一個區域內,巴士和軌道交通可以由同一家公司來經營,這有利于不同交通工具之間在線路和時間安排方面的相互協調。阪神、阪急等私鐵公司早在20世紀20年代就以開發鐵路沿線房地產聞名,并由此迎來了私營鐵路公司大發展的黃金時期。

  此外,為了鼓勵市民利用公共交通,日本政府鼓勵企業給員工發交通補貼,而且對交通補貼不征稅。雇主支付的交通補貼,助長了人們涌向郊區,現在越來越多的在東京工作的人在新干線車站周圍購買房產,他們的住家到東京市區工作地的距離通常超過100公里。

 (本文來自交通部網站)

相關評論


版權所有:中國土木工程學會城市公共交通學會 地址:上海市吳中東路555號 電話:021-34771755 傳真:021-34771750
運營管理:重慶市公共交通控股(集團)巴驛公共交通站場管理公司 地址:重慶市渝中區民生路329號 電話及傳真:023-63816719 技術支持:光榮網絡
澳门赌博APP